Монгол Улсын Засгийн Газар төмөр замын салбарт сэргэлт хийж Зүүнбаянгаас Ханги хүртэл 227 км урт төмөр зам энэ ондоо багтааж барих юм байна. Энэ замыг хэзээ яаж барих, төслийн ач холбогдол юу болох, ямар сорилт гарах тухай энд өгүүлнэ.
Төмөр замаа уртасгах шаардлага
МУ нь гадаад худалдааныхаа 95 хувийг эзэлдэг урд хөрштэйгөө төмөр замын ганцхан боомтоор, хэдхэн хувийг эзэлдэг умард хөрштэйгөө харин хоёр боомтоор холбогддог, гэхдээ нэг нь (Эрээнцав) ашиглагддаггүй. Урд буй Замын-Үүд/Эрээний ганц боомт нь ачааллаа дийлэхгүй арваад жил болжээ. Ялангуяа сүүлийн хоёр жилд цар тахал, өвөл, зуны олимп гэх мэт шалтгаанаар урд хөрш хилээ хаасаар, ачаа бараа сар жилээр гацсаар байна.
Урд хил дээрээ шинэ боомт барих талаар төр засаг олон жил ярьж ирсэн ч, үр дүн гарсангүй. Энэ удаа Л.Оюун-Эрдэнийн Засгийн газар “Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам” төслийг концессын тухай хуулийн дагуу шууд гэрээ байгуулахаар шийдвэрлэсэн. Өчигдөр (220309) Засгийн газрын хуралдаанаар уг төслийн концессын гэрээг “Монголиан транс лайн” ХХК болон “Монголиан транс ложистик” ХХК-ийн нэгдэлтэй байгуулах эрхийг Төрийн худалдан авах ажиллагааны газарт олгожээ.
Зүүнбаян-Хангийн төмөр замын өгөөж
Зүүнбаян-Ханги/Мандалын төмөр зам ашиглалтад орсноор Замын-Үүд-Эрээн өртөөний ачаалал буурахаас гадна, шинэ гарцаар урагшаа жилд 15 сая тонн, хойшоо 5 сая тонн ачаа тээвэрлэж, Монголын нүүрсний экспорт 50 хувиар өсөх тухай ТЭЗҮ-дээ тусгажээ. Тавантолгой-Гашуун сухайт чиглэлээр 25-30 сая тонн, Нарийн сухайтын чиглэлээр 15 сая тонн буюу, нийтдээ жилд 60 сая тонн нүүрсийг төмөр замаар тээвэрлэх боломжтой болно.
Сайншандаас Өвөр Монголын Бугат хот хүртэл ачаа тээврийн тойруу зай товчлогдон 306 км-ээр дөт болж, тээврийн зардал нь 4 дахин буурах юм. БНХАУ-ын Бугат, Ордос хотуудад төмрийн, вагоны болон төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүн, барилгын болон өргөн хэрэглээний барааны, уул уурхайн хүнд даацын өөрөө буулгагч автомашины зэрэг олон төрлийн үйлдвэр байдаг. Эдгээр үйлдвэрүүдэд шаардлагатай коксождог нүүрс, төмрийн хүдэр, жоншийг өрсөлдөхүйц үнээр хүргэх юм. Мөн БНХАУ-ын нутгийн гүнээс Монгол улсад экспортлогддог бүх бүтээгдэхүүнийг түргэн, шуурхай тээвэрлэх юм.
Тус төмөр зам баригдахаар бэлчээр талхлах, тоосжилт, дуу шуугиан, хөрс болон агаарын бохирдол багасаж, авто тээврийн осол, зөрчил арилж улмаар 1600 ажлын байр шинээр бий болох ажээ.
Таван толгойн бүлэг уурхайнуудын олборлолт, экспортын хэмжээг 2-3 дахин нэмэгдүүлэх боломж бүрдэхээс гадна УБТЗ-ын транзит тээврийг 2 дахин нэмэгдүүлж, 10 сая тонн хүргэх боломж бүрдэнэ.
Шинэ сорилт
Далаад жилийн өмнө байгуулагдсан Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн УБТЗ нь тээврийн салбарын хөгжилд түүхэн их хувь нэмэр оруулж ирсэн. Гэвч өнөөдөр цаг үе, хөгжлийн шаардлагаас эрс хоцорч, хөгжлийн зүтгүүр биш гацаа нь болоод байна. Өөр сонголтгүй учир, улсын ачаа тээврийн нийт эргэлтийн 80 хувь нь УБТЗ-д ногддог. Үргэлж алдагдалтай учир нэмэлт хөрөнгө оруулалт хийж чадахгүй, цахилгаанаар биш түлшээр ажилладаг хуучин хэдэн зүтгүүртэй, зорчигч тээврийн вагонууд нь элэгдэж муудсан, ганц замтай олон зөрлөгтэй, урд хөршийн хурдны гал тэрэг, дэд бүтэцтэй нь харьцуулахад үлэг гүрвэл. Гол шалтгаан нь үнэ тарифыг төрөөс хэт хязгаарладаг, зөвхөн даргыг нь солих гэж хоёр гурван жил болдог гэх мэт олон зовлон байдаг.
Тэгвэл одоо баригдсан, барих гэж байгаа төмөр замуудын урт нийлээд УБТЗ-тай адилхан 1000 гаруй км болох юм. Шинэ замууд Монголын 100 хувь өмч, үйл ажиллагааны зардал, үнэ нь шал өөр учир, хоёр өөр эзэмшилтэй төмөр замууд харилцан холбогдож, хамтран ажиллахад шинэ сорилтууд гарна. Хаана яаж холбогдох, харилцан үнээ яаж тооцохоос эхлээд.
Хуучин зовлон их байгаа ч Монголын төмөр замын сүлжээ тэлж, урт болохын хирээр тээврийн салбар улам хурдтай хөгжих болно гэдэгт итгэж байна.
Эдийн засагч Д.Жаргалсайхан
