“Газарзүй бол ирээдүй” гэх дэлхий ертөнцийн тухай хамгийн алдартай зүйр үг үеэ өнгөрөөжээ. Газарзүйн онцлог, цаг уур, соёл зэргээс шалтгаалан зарим бүс нутгууд эдийн засгаар хоцрогдож байна. Жижиг орнууд их гүрнүүдийн дөнгөнд орлоо гэх зуун дамжсан хуучны дүгнэлтүүд одоо эсрэгээрээ өөрчлөгдөх болов. Олон улсын тээвэр харилцаа холбоо, эрчим хүчний дэд бүтцүүд ялангуяа хурдны зам, төмөр зам, нисэх онгоцны буудал, хийн хоолой, цахилгаан сүлжээ, интернэтийн ачаар бид “Дэд бүтцийн холболт бол ирээдүй” гэх шинэ хэлцтэй болох нь.
Аливаа нийгэм дэд бүтцээр хэдий сайн холбогдоно импорт, экспортоо төдий чинээ сайн төрөлжүүлж чаддаг нь олон улсын жишгээр ил тод анзаарагддаг. Нэгэн зууны өмнө Суэц болон Панамын суваг зэрэг газарзүйн чухал бүтээн байгуулалтууд олон улсын усан замын аялал, арилжаа худалдааг шинэ түвшинд ахиулж байв. XIX зуунаас хойш Османы султанууд Истанбулийн Европ талыг Азийн хэсэгтэй холбох гарц байгуулахаар хичээж эхэлсэн. Одоо харин Турк улс Мармарайн нүхэн гарц болон ачааны төмөр зам, газрын тос, байгалийн хийн шугамуудаа ашиглан Европ-Хятадыг холбох гол коридорын байр сууриа бэхжүүлжээ.
Турк улс хэдийнээс тивүүдийн огтлолцол дээр орших зангилаа төв байсан нь үнэн. Одоо харин тэд холбогч, дамжуулагч улс болсон. Бид хүн бараа, таваар, мэдээлэл, хөрөнгийн огцом нэмэгдэж буй урсгалыг хялбарчлахын тулд дэлхийгээ дахин инженерчлэх явцын ердөө л эхний үе шатад явж байна. Тив дамнасан болон тив хоорондын мега дэд бүтцийн дараагийн давалгаа илүү далайцтай байх биз. Эдгээр мега дэд бүтцүүдийн аль нь ч хашаа ч хамаагүй хүргэх гүүр биш. Хэдийнэ баригдсан дэд бүтцүүд дэлхийн эдийн засагт хэдэн их наяд ам.долларыг оруулах болов. Аж үйлдвэрийн үеэрх их хэмжээний үйлдвэрлэл, худалдааны ачаар Британи болон АНУ-ын эдийн засгийн өсөлтийн хурд нэг зууны хугацаанд 1-2 хувиар нэмэгдсэн. Дэлхийн худалдааны ердөө дөрөвний нэг нь л бие биетэйгээ хиллэдэг улс орнуудын хооронд хийгддэг. Харин тив дамнасан дэд бүтцийн холболт бол улс доторх болон улс хоорондын өсөлтийн жинхэнэ хөдөлгөгч хүч юм.
Одоо аливаа улс орны үндэсний эдийн засгийн үнэлгээг тооцоход хүчин чармайлт зарцуулахаас илүүтэй эдгээр эдийн засгийн хүчин зүйлс хоорондын холболтын үнэ цэнэд л ач холбогдол өгөх хэрэгтэй. Дэд бүтцийн холболтоос илүү сайн хөрөнгө оруулалт гэж үгүй. Авто зам, гүүр, биет дэд бүтэц болон эрүүл мэндийн үйлчилгээ боловсрол зэрэг нийгмийн дэд бүтцэд зарцуулж буй Засгийн газрын төсвийг хөрөнгө оруулалт гэж тооцдог. Учир нь, энэ бүхэн урт хугацаанд зардлыг бууруулж, нийгэмд өргөн хүрээнд ашиг тусаа өгдөг.
АНУ дэд бүтцэд оруулах хөрөнгө оруулалтаа XIX зуунаас дэлхийн нэгдүгээр дайн хүртэл дотоодын нийт бүтээгдэхүүнийхээ 20 хувьтай тэнцэхүйцээр нэмэгдүүлснээр Британы өсөлтийн хурдаас хоёр дахин өндөр болж дэлхийн хамгийн том эдийн засагтай улс болж байв. Хэдийгээр Америк, Канадын төмөр замын барилгын томоохон компаниуд XX зуунтай золгоод хаалга барьсан боловч улс орондоо тивийн хэмжээнд худалдааг өргөжүүлэх асар том тээврийн сүлжээг барьж үлдээсэн байдаг. Сүүлийн хэдэн арван жилд бүс нутгуудын эдийн засгийн үнэлгээ хэдэн тэрбумаас хэдэн их наяд ам.доллар хүртэл өссөнийг холболтын үр дүн гэж үзэхээс аргагүй.
Дэд бүтэц бол нийгмийн хөдөлгөөнт чанар эдийн засгийн уян хатан байдлын гол тулгуур. Тийм ч учраас тээврийн сүлжээ сайн хөгжсөн хотууд тухайлбал, Хятадын өмнөд зүгийн хотууд 2007-2008 оны санхүүгийн хямралаас нэн хурдан гарч хүн ард нь ч тун хурдацтай шилжин хөдөлж, ажил эрхлэх боломжоор хангагдсан билээ. Испани Евро бүс дэх эдийн засгийн зогсонги байдлаас хамгийн хүнд цохилт авсан орнуудын нэг боловч өндөр чанартай дэд бүтцийнхээ ачаар өнөөдөр Европын хамгийн хурдацтай өсөж буй эдийн засагтай орнуудын нэгд тооцогддог. Дэлхий дахинд дэд бүтцийн эрэлт нийлүүлэлтийн зөрүү хэзээ ч ийм өндөр байсангүй.
Дэлхийн хүн ам найман тэрбум хүрэх дөхөж буй ч одоогийн дэд бүтэц ердөө гурван тэрбум хүнд хангалттай хэмжээнд л байна. Гэтэл дэд бүтцийн салбарынхан болон дэд бүтцээс ашиг тус хүртэх үйлдвэрүүд хамтдаа гурван зуун сая ажлын байрыг бий болгож чадна. Хүн ам хурдацтай өссөөр, хотжилт эрчимжсээр байх дараагийн хорин жилд өдий хэмжээний ажлын байр шинээр үүснэ гэсэн тооцоо гарч байгаа юм.
Мянганы хөжлийн зорилтууд хөтөлбөрийн зүгээс ядуурал, эрүүл мэнд боловсрол зэрэг салбар зорьсон үр дүндээ хүрэхэд орхигдсон холбоос болж буй зүйл бол дэд бүтцийн ажил юм гэж Дэлхийн банкны зүгээс үзжээ. Энэ талаар Дэлхийн банкнаас хамгийн сүүлд 2015 онд баталсан тогтвортой хөгжлийн зорилтдоо албан ёсоор дурьдсан байлаа. Өндөр нэмүү өртөг бий болгох үйлчилгээ болон хэрэглээнд хөтлөх экспортод суурилсан өсөлт гагцхүү дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтаас эхэлнэ. Аливаа дэд бүтэц идэвхтэй ашиглагдахгүй л юм бол хэнд ч үнэ цэнэгүй эд болно. Орлого, хуваарилалт, ашиглалтын зардал эсвэл хууль бус наймаатай холбоотой аливаа хурцадмал асуудал угтаа тэрхүү дэд бүтцийн холболтоос хэн хамгийн их ашиг тус хүртэж буйгаас үүдэн гардаг. Хүй нэгдлийн үеэс өнөөг хүртэл бүх өрсөлдөгч онолуудаа няцааж эзэнт гүрэн улс орныг өөрчилж, биднийг ирээдүйд хамгийн сайн хөтөч болж буй цор ганц хууль бий. Тэр бол эрэлт, нийлүүлэлтийн хууль юм. Эрэлт нийлүүлэлт бол зөвхөн барааны үнэ тогтоход хэрэглэгддэг зах зээлийн зарчим биш. Эрэлт нийлүүлэлт нь хүний амьдралын бүхий л зүйлд тэнцвэрийг эрэлхийлсэн динамик хүч байсаар ирсэн.
Дэд бүтцийн болон дижитал холболтын тухайд нийлүүлэлт бүр эрэлтийг хангаж аливаа хүн байгууллага, улс барааг биетээр эсвэл виртулаар хаанаас ч худалдан авч болохоор харагдах болж. Нийлүүлэлтийн сувгийг саадгүй болгох нь дэлхийн эдийн засагт асар их ач тустай. Өнөөдөр Дэлхийн эдийн засгийн форумын гаргасан мэдэгдлээс харахад олон улсын хил, гааль дээрх саадыг хамгийн багадаа хоёр дахин багасгахад л дэлхийн худалдааг 15 хувиар, олон улсын ДНБ-ийг таван хувиар нэмэгдүүлнэ гэж тооцсон байдаг.
Гэтэл дэлхийн импортын аливаа тарифийг тэглэхэд ДНБ ердөө нэг хүрэхгүй хувиар нэмэгдэх ажээ. Хил гаалийн мэдүүлэг өгөх үйл ажиллагааг түргэтгэж агаар, төмөр замын тээврийн салбарт цахим бичиг баримт ашиглах болсноор жилдээ 12 тэрбум ам.доллар хэмнэх болсны зэрэгцээ ачааг саатуулдаг бүх бичиг цаасны асуудлыг шийдвэрлэж чаджээ. Хил дээрх саадыг ийн багасгаснаар үйлдвэрлэгчид их хэмжээний барааны нөөцөө хадгалж зах зээлд бүтээгдэхүүнээ худалдах боломжтой болно. Нийлүүлэлтийн сувгийн ертөнцөд үр ашиггүй байдал жинхэнэ дайсан.Нэртэй эдийн засагч Рикардо Хаусманн улс орнуудын газарзүйн байрлал ба эдийн засгийн өсөлтайн хооронд харилцан хамаарал байдаг талаар бичиж, хүйтэн ширүүн уур амьсгал, далайгаас алслагдсан байдал зэрэг нь хөгжил цэцэглэлтэд учрах байгалийн саад болдог талаар цохон дурдаж байв.
Р.Хаусманн “Газарзүйн хоригдлууд” нийтлэлдээ “Өнөөгийн даяаршсан зах зээл дээр үйлдвэрлэлийн бүтээгдэхүүний ихэнх нь тив дамнан тархаж, тээвэрлэгдэх шаардлагатай болсон. Тээврийн зардлыг тухайн улсын газарзүйн байрлал л тодорхойлдог нь харамсалтай. Судалгаанаас харахад газар дээрх нэг км замын зардал нь далай дээрх долоон км замын зардалтай тэнцэж байна. Далайд гарцгүй дундаж улс далайн эрэг орчмын улсуудаас 50 хувь илуү зардлыг тээвэрт төлдөг. Бодит байдал дээр энэ зардал бүр ч их байж болно. Балтимороос Зааны ясан эрэг улсад хүргэх стандарт чингэлгийн тээврийи зардал гурван мянган ам.доллар. Гэтэл тэндээс хуурай замаар Төв Африкийн улс руу өнөөх чингэлгийг хүргэхэд 1.3 мянган ам.долларын зардал гарч байгаа аж” хэмээн тээврийн зардлын талаас газарзүйн байрлал ямархуу нөлөөлөл үзүүлдгийг шинжилсэн байдаг.
Харин Т.Маршалын номд дэлхийн 10 чухал бүсийн газрын зургийг авч үзсэн нь ОХУ, БНХАУ, АНУ, Латин Америк:, Ойрхи Дорнод, Африк, Европ, Япон ба Солонгос, Гренланд ба Хойд туйл аж. Эдгээр бүсүүд их гүрнүүдийн геополитикийн бодлого стратегийг тодорхойлоход ихээхэн үүрэгтэй гэнэ ). Арван газрын зургийг тогтож харахад Монгол Улс лавтай бүс нутгийнхаа гурван чухал газрын зурагтай (ОХУ, БНХАУ, Япон ба Солонгос) харилцан хамааралтайгаар гадаад бодлогоо явуулах ёстой нь шууд ойлгогдоно. ОХУ-ын газарзүйн байрлалын дийлэнх нь Азид орших ч шууд энэ бүсд хамаарах ойлголт муу гэдгийг Т.Маршал дараах байдлаар тодорхойлжээ. “ОХУ-ын Уралын нуруу хүртэлх хэсэг нь Европын их Гүрэн гэгдэхэд нь хангалттай. Учир нь, баруун талаараа европын хуурай газрын цултай шууд хиллэдэг. Энэ улс Казахстан, Монгол, Хятад, Хойд Солонгостой хуурай газраар хиллэж Япон. АНУ-тай далайгаар хиллэдэг ч Азийн их гүрэн биш… ОХУ-ын Европ дахь сүр хүч нь Азийн тавцанд ижил хүчирхэг байж чадахгүй нь олон шалтгаантай. Хэдийгээр нутаг дэвсгэрийнх нь 75 хувь Ази тивд орших ч хүн амынх нь 22 хувь л энд амьдарч байна. Сибирь нь Оросын “Эрдэнэсийн авдар” болж маш олон төрлийн эрдэс, нефть, байгалийн хийг агуулж байгаа ч энэ бүс нутгийн хахир хатуу өвөл, хэдэн сараар хөлдүү байдаг цаг уур, туулж баршгүй тайга, газар тариалан эрхлэхэд таагүй хөрс, намаг зэрэг нь хөгжлийн тушаа болж байдаг юм. Баруун талыг дорнод хэсэгтэй холбосон хоёр л тээврийн шугам бий.
Транссибирийн болон Байгал-Амарын төмөр замууд. Хойноос урагш чиглэлд хэд хэдэн тээврийн шугам байгаа ч эдгээр нь хүний нөөцийн болон хангамжийн дутагллаас шалтгаалаад орчин үеийн Монгол болон Хятадад нөлөөллөө тогтооход нь саад болдог” гэх мэт дүгнэлтүүдийг Тим Маршал хийсэн. Яг ийм үүргийг Монгол Улс хоёр талынхаа хөршийн хувьд гүйцэтгэдэг юм. “Хятад нь хойд талаараа 4676 км газраар Монголтой хиллэдэг. Байгалийн хил нь говь цөл. Дайнч нүүдэлчид эрт үеэс говийг гатлан өмнө зүг довтолдог байсан шиг орчин цагийн арми урагш довтлох гэвэл бэлтгэл ажилд гэхэд хэдэн долоо хоног шаардагдах байх.
За тэгээд хангалт, ар талын хүчинд маш урт зай шаардагдах бөгөөд ойрхон орших Хятадын төв рүү нэвтрэхийн тулд эхлээд Өвөрмонголоор дамжих хэрэгтэй болно”. “Говь цөл нь асар уудам орон зайгаараа урьдчилан сэргийлэх, хамгаалалтын жишиг шугам болж өгдөг юм. Тийм учраас Хятадууд хойд зүгт ахих болбол цэргийн бус худалдааны арга зам хайсан нь дээр. Зүүн хойд хэсэгтээ Хятад нь ОХУ-тай бараг Номхон далай хүртэл хиллэж буй. Энэ хэсэгт Оросын энгүй уудам, ширүүн цаг уур бүхий уулархаг Алс Дорнод цөөн хүн амтайгаар оршдог.
Оросууд Хятадын төв рүү нэвтрэхийн тулд Манжуураас доош цөмрөх шаардлагатай. Гэтэл Манжуурын оршин суугчид нь одоо 100 саяд хүрч эсрэгээр Алс Дорнодод долоон сая хүрэхгүй хүн амьдарч, цаашид хүн ам нь өсөх шинж тэмдэг ажиглагдахгүй байна. Өмнөөс хойш чиглэсэн том нүүдэл явагдаж, энэ нь Хятад-Оросын харилцаанд хүчтэй нөлөөлнө гэх хүлээлт бий” гэх зэргээр Т.Маршал Хятадын газрын зургийг дүрсэлжээ. Америкчууд БНХАУ-тай хийж буй худалдааны дайнаас үүдэлтэйгээр дараах тоонуудыг авч үзэх болсон. Хятад 2000 онд дэлхийн эдийн засгийн дөрвөн хувийг хянаж, АНУ харин 31 хувийг нь эзэмшиж байсан бол Одоо хятад 15 хувьтай, америкчууд 24 хувьтай болжээ. Тоо худал хэлдэггүй. Хятадын өсөлтийг тогтоон барих нь АНУ-д хүчрэшгүй бэрх, зорилт байх бөгөөд иргэншлийн сүүлийн гурван мянган жилийн түүхийн 70 хувьд нь Хятад дэлхийн хүчирхэг эдийн засгийн нэг байсаар ирсэн.
Т.Маршалын номд дурдснаар авч үзвэл Монголыг газарзүйн байгалийн саадуудаар хүрээлэгдэж, эх газарт түгжигдсэн “хоригдол” улс гэж хэлж бүрэн болно. Баруун талаараа Алтайн нуруу, хойд хэсгээр Саяны нуруугаар тусгаарлагдаж, зүүн талд нь Хянганы нурууны баруун хэсэг хаалт болж өгнө. Харин урд хэсгээр туулж баршгүй хуурай цөл Монголын төв хэсгийг олон мянган жилийн турш хамгаалсаар ирэв. Гэвч эдгээр нь эдийн засгийн хөгжил дэвшлийн тухай мөрөөдөж байгаа бол байгалийн саадыг давж гарахуйц илүү ухаалаг бодлого явуулахаас өөр сонголтгүй.
Нэгэнтээ орон зайг ялж, тээврийн зардлаа багасгаж чадахгүйгээс хойш бүс нутгийн интеграцид нэгдэж, тарифын болон тарифын бус саадуудыг авч хаяж байж л хөрөнгө оруулалт, худалдаа хэвийн явагдах нөхцөл хангагдана. Тусгаар тогтнол эдийн засгийн чадавхаар л бэхжихээс бус хөөргөн үзэл суртал улам бүр хэврэгшүүлэхээс өөр шидгүйг бид 30 жилийн алдаагаараа ойлгож авлаа. Өнөөдөр Монголд ядуурал 36 хувьд хүрч, 800 мянган ажилгүй иргэнтэй болчихоод байна. Коммунист дэглэмийн үед ч ийм муу үзүүлэлттэй байгаагүй юм. Янз бүрийн туйлширсан дүгнэлт, үзэл сурталжин “баруунжих” хандлагаас илүүтэй бодит байдлыг ойлгож, бодит тохиргоо, шийдэл хийх прагматик бодлого явуулахгүйгээр хөрөнгө оруулалт, эдийн засгийн өсөлт, хөгжлийн тухай ярих нь газарзүйн өгөгдлөөрөө боломжгүй байгааг дээр дооргүй ойлгох цаг ирсэн. Үгүй бол бид эх газрын гүн дэх “түгжигдсэн” эдийн засгийн ядмаг харилцаа бүхий “хоригдол” улсаараа үүрд үлдэх болно.
Эдийн засгийн хувьд биеэ дааж чадахгүй бол ардчилал, тусгаар тогтнол, эрх чөлөө зэрэг нь хийсвэр үгс болон үлдэх эрсдэл бий.
Бид шийдлийг Параг Ханнагийн дэвшүүлж буй “Холболтын газарзүйн” үзэл санаанаас харж болно. Тэрээр “Нийлүүлэлтийн суваг нь цэрэг зэвсгээс илүүтэйгээр засаглалын чухал эх үүсвэр болж, батлан хамгаалах үүрэг нь хил хязгаарыг гэхээсээ нийлүүлэлтийн сувгийг хамгаалахад чиглэх тийм үе иржээ. Өрсөлдөх чадвар бол XXI зууны үндсэн зэвсэглэл юм. Харин холболт бол энэ зууны хамгийн хувьсгалч хүч байх болно. Хүн төрөлхтөн жилд триллион ам.долларын хөрөнгө оруулалтыг тээвэр, эрчим хүч болон холбох дэд бүтэц рүү оруулах замаар төрөлх гаригаа дахин инженерчилж, цэцэглэж байгаа мега хотуудыг холболтод оруулдаг. Энэ нь, геополитик, эдийн засаг, хүн ам зүй, байгал орчин болон нийгмийн ялгаралд гүнзгий үр дагавар авчрахад хүргэх нь мэдээж. Тийм болохоор холболт нь газарзүй биш бидний хувь тавилан юм” гэж үзжээ.
Энэ үзэл санааны үүднээс бол Монгол хөрш улсуудтайгаа байж болох бүхий л холболтод нэгдэн орж төмөр зам, авто зам, эрчим хүчний дэд бүтцийн коридор байгуулах төслүүдээ яаралтай хэрэгжүүлэх замаар өрсөлдөх чадвараа сайжруулах шаардлагатай болж байна. Гэтэл дэд бүтцийн төслүүд нь хөршүүдтэй гүн гүнзгий ойлголцож, хамтран ажиллахгүйгээр хөдөлшгүй. Өөр нэгэн суутан Монгол Улс хоёр хөрштэй хөршгүй дэд бүтцийн коридор байгуулах боломжтой гэх хачирхаад барахааргүй лут дүгнэлтийг ойрмогхон хийв. Тэгвэл өнгөрсөн жилүүдэд хийчихгүй юугаа хүлээсэн юм бол. Параг Ханна дэд бүтцийн холболтыг орчин үеийн “зэвсэглэлээр хөөцөлдөх арга” гэж дүгнэсэн бөгөөд шинэ төрлийн “зэвсэглэлээр хөөцөлдөх тоглоомд” Хятад одоогоор түрүүлж явна. Тэд дэд бүтэц хөрөнгө оруулалтын давлагааг цутгаж, Евроазийг шинэ торгоны замаар холбохыг чармайх болж. АНУ харин энэ зуур өөрийн хуучин байр суурийг сэргээхийг л чадан ядан оролдож буйг та бид харлаа.
Дэд бүтцийн холболт бол ирээдүйг итгэлтэй харах хандлага юм. Эрчим хүчний шинэ нээлтүүд, шинэ технологийн ачаар нөөц баялагийн төлөөх дайн хэрэггүй болж, тээврийн коридорууд, эрчим хүчний системүүд нийлүүлэлтийн боломжийг тэлж, энх тайван тогтооно гэж Ханна итгэж байгаа.
Тим Маршалын хэлснээр “Хэрвээ тээврийн өндөр зардал, орлогын тэгш бус байдал, хоцрогдлын өнөөгийн хандлага цаашид үргэлжлэх аваас ялгаа улам бүр ихсэх болно. Гэтэл хоцрогдсон ертөнц нь ийм төгсгөлийг ёс зүйн хувьд хүлээж авах уу? Тэд илүү үр ашигтай замыг олж чадах уу? Эсвэл хоцрогдож үлдсэн бүс нутгийнхан нийт хүн төрөлхтөнд заналхийлэх үү? Энэ бүхэнд оновчтой хариулт алга. Баян ядуугийн ялгаа л улам ихсээд байна. Мэдээж, бүх үйл явдлыг газарзүй чиглүүлэхгүй. Агуу үзэл санаа, агуу удирдагчид үйл явдлыг чиглүүлж, түүхийн нэгэн хэсэг болох нь ч бий. Гэхдээ л тэд газарзүйн онцлогоо харгалзаж, тэр хүрээнд л үйл ажиллагаа явуулсан байдаг.
Б.Мөрөн
Эх Сурвалж: “Ган зам” сонин
